Jet A dagli Usa, l’Europa apre al cherosene americano: cosa cambia davvero per i voli

L’EASA apre all’uso del Jet A statunitense negli aeroporti europei: una mossa per affrontare carenze e rincari del carburante avio.

L’Europa corre ai ripari davanti alla crisi del carburante aereo. Tra rincari, approvvigionamenti instabili e migliaia di voli cancellati nelle ultime settimane, Bruxelles e l’EASA stanno cercando soluzioni rapide per evitare che l’estate si trasformi in un incubo per compagnie e passeggeri.

L’ultimo segnale è arrivato l’8 maggio, quando l’Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) ha pubblicato un bollettino operativo che, di fatto, apre all’utilizzo del Jet A statunitense nei sistemi di rifornimento europei, tradizionalmente basati sul Jet A-1. Non si tratta di un via libera indiscriminato, ma di una misura temporanea pensata per alleggerire le tensioni sul mercato del carburante avio, aggravate dalla crisi in Medio Oriente e dalle difficoltà logistiche nel Golfo Persico.

Parallelamente, anche la Commissione Europea si è mossa, introducendo deroghe alla normativa ReFuelEU Aviation per le rotte considerate a rischio, allentando temporaneamente il vincolo del 90% di carburante da imbarcare negli aeroporti di partenza.

Jet A e Jet A-1: differenze minime, conseguenze enormi

A prima vista, Jet A e Jet A-1 sembrano quasi identici. Entrambi sono carburanti destinati ai motori a turbina e condividono gran parte delle caratteristiche tecniche. Ma c’è una differenza che, in quota, può diventare cruciale: la temperatura di congelamento.

Il Jet A-1, utilizzato come standard in Europa, Asia, Africa e Australia, ha un punto di congelamento massimo di –47 °C. Il Jet A, diffuso invece negli Stati Uniti e in Canada, si ferma a –40 °C.

Una distanza di appena sette gradi che, però, durante voli a lungo raggio e ad alta quota può incidere sulle operazioni. Le temperature esterne a 38 mila piedi possono infatti raggiungere livelli estremamente bassi, rendendo fondamentale la gestione termica del carburante.

C’è poi un’altra differenza meno nota ma altrettanto importante: il Jet A-1 contiene obbligatoriamente additivi antistatici, mentre nel Jet A non sono sempre previsti. Questo aspetto riguarda soprattutto le procedure di rifornimento e la gestione tecnica di pompe, filtri e autobotti aeroportuali.

Va però chiarito un punto fondamentale: gli aerei commerciali moderni sono già certificati per utilizzare entrambi i carburanti. Boeing, Airbus, Embraer e ATR operano quotidianamente negli Stati Uniti con Jet A senza particolari problemi. Il nodo, quindi, non riguarda la compatibilità dei velivoli, ma l’organizzazione del sistema europeo.

Il vero rischio è operativo, non tecnico

L’EASA è stata molto chiara nel proprio bollettino: il problema principale non è l’utilizzo del Jet A in sé, ma il rischio di errore operativo in un sistema costruito attorno al Jet A-1.

In pratica, compagnie, aeroporti e software di pianificazione europei lavorano da anni assumendo che il carburante disponibile abbia caratteristiche compatibili con il limite di congelamento di –47 °C. Inserire il Jet A nella catena senza adeguare procedure e controlli potrebbe creare pericolosi “mismatch”, cioè disallineamenti tra il carburante realmente presente nei serbatoi e quello che il sistema pensa di avere.

Questo potrebbe influenzare diversi aspetti operativi:

• pianificazione delle rotte;
• quote di crociera;
• gestione delle tratte polari;
• monitoraggio della temperatura nei serbatoi;
• procedure di dispatch e briefing equipaggi.

Per questo motivo il documento dell’EASA non rappresenta né un’autorizzazione totale né una promozione del Jet A. Si tratta piuttosto di una raccomandazione temporanea, valida almeno fino alla prossima stagione invernale, pensata per affrontare una situazione eccezionale.

Una soluzione tampone contro la crisi del carburante

La vera domanda resta una: questa apertura basterà ad alleviare la carenza di carburante in Europa?

La risposta, almeno per ora, è solo parziale. La misura permette infatti di aprire maggiormente il mercato europeo alle raffinerie statunitensi, soprattutto quelle della Costa del Golfo, creando una valvola di sfogo in un momento in cui lo Stretto di Hormuz continua a rappresentare un punto critico per il commercio energetico globale.

Anche l’allentamento temporaneo delle regole previste dal ReFuelEU Aviation punta a ridurre la pressione sugli aeroporti europei con scorte limitate.

Tuttavia, il Jet A non rappresenta una soluzione definitiva. Restano diversi ostacoli logistici e operativi:

• la capacità limitata dei trasporti transatlantici via tanker;
• la necessità di separare fisicamente i due carburanti nei depositi;
• i costi di stoccaggio;
• la gestione delle rotte più fredde.

Negli Stati Uniti, per esempio, il Jet A viene utilizzato anche in aree climaticamente estreme come l’Alaska, ma con additivi specifici e un monitoraggio continuo delle temperature del carburante durante il volo.

Nel frattempo, il dibattito politico europeo si allarga anche ad altre misure emergenziali. Sul tavolo del Parlamento europeo ci sarebbero infatti ipotesi di restrizioni temporanee ai voli privati non essenziali, con l’obiettivo di destinare il carburante disponibile ai collegamenti considerati prioritari.

Per ora, Bruxelles prova a guadagnare tempo. Ma il messaggio che arriva dal settore è chiaro: il tema del carburante aereo non è più soltanto economico. Sta diventando un problema strategico per la continuità stessa del traffico aereo europeo.